Опрос, какой у вас расход топлива?

[Victor]

Плацебо!

Этим эффектом, даже не подозревая о его названии, очень "плодотворно" пользовались ушлые мастера на СТО еще в далекие 70-80-е. Клиенту, недовольному как "тянет" его Таз и требующему (в те времена - заискивающе просящему), посмотреть "чё там курбюратор и зажигание", тупо делали слабее пружинку на дросселе, педаль газа становилась "легче" и клиент довольный до ...ки уезжал на "спорткаре"! Плацебо...

[Максим Галкин]

Да вполне согласен и не понимаю за счет чего расход то уменьшился  ??? В чем хитрость обычной  на первый взгляд насадки на глушитель???

  Плацебо

Люди же покупают козьи какашки в красивой баночке для развития ума. После применения, ум сразу появляется и активизируется!
Записывайтесь в очередь, приблуды ещё не все разобрали.

[Максим Галкин]

Зря вы так,я вот на ближайшем ТО активатор поставлю,фильтр поменяю и вааще расход  упадет.

А если еще в летнюю резину переобуться и за давлением постоянно следить, про кнопку отключения овердрайва забыть, со светофоров не "рвать" и переехать в провинцию, где пробок нет....

Человечество давно борется за соотношение цена/качество езды (читай расход/мощность) - со временем увеличивая количество камер и сложность конструкции карбюраторов, преходило на моно впрыск, распределенный, непосредственный, увеличивало степень сжатия, заморачивалось с обедненными смесями, пыталось "обмануть" стехиометрическое соотношение,баловалось системой старт-стоп, отключением групп цилиндров, вмешивалось в регулировку фаз и подъем клапанов, применяло различные версии наддува, колдовало с волновыми и резонансными процессами, длинной впускных и выпускных путей и дожиганием газов, наконец дошло до даунсайзинга...Коро ч, вбухивало и вбухивает милиарды разных денег, милионы мозгочасов, и все с одной целью - снизить на пару литров при прочих равных, без снижения внешних скоростных характеристик ДВС. А тут - БАХ, дудочку на трубу поставил (небось еще и с турбинкой, упругой заслонкой и подсветкой:)) - и на тебе - щастье! На лавры Станиславского не претендую, но тоже, да простят меня Гуру - НЕ ВЕРЮ...

Как и я в расход 10 литров на сотню, о котором тут постоянно пишут, на не новой, мягко говоря, машине, с двигателем разработки прошлого века и такого объёма , к тому же дефорсированным, аэродинамикой как у бабушкиного комода и т.д. и т.п.

Это - Активатор Плацебо!

Кстати, если кому нужны "активаторы" (Ручная Муха вроде расстраивалась, что накладку на глушитель потеряла) - 240 руб. в автозапчастях на Уссурийской, нашего размера.

Ден, я тоже Станиславский! в 10литров - НЕ ВЕРЮ!)
В литр водки - Верю, а в 10 бензина, никак не могу.)

[angrod]

160 лс объем 2354 см2

Любой двигатель потребляет топливо и переводит его в мощность по этой формуле >>> http://www.rceng.com/technical.aspx


масса топлива / недогар = лошади


л/час * 0,72 / 0,454/ 0,5 = лошади
перекрутим формулу
лошади * 0,5 / (0,72/ 0,454) = л/час

Для 2 клапана на цилиндр BSFC (недогар) = 0,5
Для 4 клапана на цилиндр BSFC (недогар) = 0,45






160 лс объем 2354 см2

По этой формуле потребление топлива в точке лошади = 160 должно быть
160*0,45/(0,72/0,454) = 45,4 л/час

На 6000 об/мин, при тапка в пол и при максимальной нагрузке.
Максимум потребления топлива должен быть НЕ выше и НЕ ниже 45,4 л/час.

Соответственно прямой пропорциональности.
На оборотах в 2 раза ниже (3000 об/мин) и при тех же условиях (макс. нагрузка, тапка в пол)
Должна быть ровно половина от максимальных л/час ….. 45,4/2 = 22,7 л/час

Это для меня рассчитали здесь http://multi-set.ru/forum/index.php
к сожалению моя ветка не доступна в общем доступе.
теория совпала с практикой
К сожалению измерить литры/час сложно, но ИМХО именно по этому показателю можно судить о здоровье двигателя.

[kolya]

 

[Universal 77]

Во блин, какие умные, а мы все ведрами мерим до сих пор.
с уважением angrod

[Victor]

На 6000 об/мин, при тапка в пол и при максимальной нагрузке.
Максимум потребления топлива должен быть НЕ выше и НЕ ниже 45,4 л/час.

Это имитация стенда или дорожных условий со всеми потерями и учетом аэродинамики? Но в любом случае вопрос: исходя из этих расчетов можно ли сделать вывод, что чем больше диаметр колеса (внешний) тем меньше расход топлива на километр пути(т.к. при фиксированных оборотах двигателя 6000об/мин за 1 час автомобиль проедет бОльшее расстояние на бОльших колесах) ?

[Максим Галкин]

Хороший вопос.
Допустим проедет на пять метров больше, за счёт большего радиуса колеса. Энто же пустяк. Зато катки бОльшие крутить, топлива уйдёт значительно больше.
На цифрах и бумажках , невозможно же посчитать с точностью до миллиметра/километра/грамма/литра.

[KOMATOZ]

Хороший вопос.
Допустим проедет на пять метров больше, за счёт большего радиуса колеса. Энто же пустяк. Зато катки бОльшие крутить, топлива уйдёт значительно больше.
На цифрах и бумажках , невозможно же посчитать с точностью до миллиметра/километра/грамма/литра.

Если бы всё работало как на бумаге, мы ба сейчас не GPS пользовались, а ГлоНАСС материли.

[VAS]

angrod, я конечно могу ошибаться - сразу говорю. Если ошибаюсь - не пинайте сильно. Матчасть еще только изучаю. Мне кажется, что у наших машинок не может быть линейной зависимости потребления литров в час от оборотов. Будет существенный перелом графика на оборотах срабатывания VTEC. Насколько понимаю - до срабатывания системы движка не в полной мере берет смесь, т.е., условно говоря, работает не как 2,4 литра объема. Клапана же меньше смеси пропускают. Это, подозреваю, сделано для экономии топлива когда не нужна полная мощность. Если бы этим фактором можно было бы пренебречь - навряд ли Хонда стала бы строить такую непростую систему.
На моей предыдущей машине (Мазда) увеличение объема захвата смеси было выполнено на системе изменения геометрии впуска. Проще говоря, у впускного коллектора было не 4, а 8 штанов. На низких оборотах (до 4500) половина была закрыта заслонками (ну как у БДЗ). Открывались они тягой от вакуумника с управлением с электромагнитного клапана. Когда этот клапан помирал - получалось что всегда открыто полное сечение и расход был намного больше. Почти в два раза больше.
За исследования на практике конечно респект - серьезная работа сделана.

[angrod]

angrod, я конечно могу ошибаться - сразу говорю. Если ошибаюсь - не пинайте сильно. Матчасть еще только изучаю. Мне кажется, что у наших машинок не может быть линейной зависимости потребления литров в час от оборотов. Будет существенный перелом графика на оборотах срабатывания VTEC. Насколько понимаю - до срабатывания системы движка не в полной мере берет смесь, т.е., условно говоря, работает не как 2,4 литра объема. Клапана же меньше смеси пропускают. Это, подозреваю, сделано для экономии топлива когда не нужна полная мощность. Если бы этим фактором можно было бы пренебречь - навряд ли Хонда стала бы строить такую непростую систему.
На моей предыдущей машине (Мазда) увеличение объема захвата смеси было выполнено на системе изменения геометрии впуска. Проще говоря, у впускного коллектора было не 4, а 8 штанов. На низких оборотах (до 4500) половина была закрыта заслонками (ну как у БДЗ). Открывались они тягой от вакуумника с управлением с электромагнитного клапана. Когда этот клапан помирал - получалось что всегда открыто полное сечение и расход был намного больше. Почти в два раза больше.
За исследования на практике конечно респект - серьезная работа сделана.

Не в моих правилах кого то пинать, а тем более за собственное мнение и желание разобраться.

Не считаю себя все знающим гуру двигателя могу тоже ошибаться. Все ниже написанное исключительно моё ИМХО (Имею Мнение Хрен Оспоришь ).

100 лет назад и сегодня и в будущем, пока используется бензин как источник энергии для движения машины, в цилиндре должно быть соотношение воздух/бензин 12/1 14,7/1 тогда двигатель работает эффективно.
Много бензина: он не сгорает вылетает в трубу
Мало бензина: нет энергии крутить колен вал.
Мощность двигателя зависит от объема воздуха который он может через себя пропустить (мы сейчас говорим про атмосферный, наш двигатель, без турбины).
При нажатии на акселератор контроллер двигателя отслеживает положение дроссельной заслонки или давление в за дроссельном пространстве (честно не помню какой метод используется на нашем движке) и на основе данных рассчитывает объем топлива для впрыска.

На низких и средних оборотах снабдить воздухом цилиндры, относительно простая задача. Но когда двигатель выходит на высокие обороты вот здесь и стоит задача напоить и дать подышать всем нашим 160 лошадям.

И неважно какие обороты соотношение должно быть 12/1 а это линейная функция.


http://www.perewosim.ru/auto/engine72.htm

[Doc]

Прошу прощения,но где то читал,что идеальная смесь -это 14.7 частей воздуха к одной части бензина (по весу).

В нашем случае форма"чемодана" и гидротрансформатор убивает все надежды на экономичность.

[angrod]

Это миллилитры с десятыми долями, т.е. 0,555 = 55,5 миллилитра и т.д.

HONDA ELEMENT по паспорту 160 лошадей на 6000 об/мин.
Значит, на 3000 об/мин должно быть 80 лошадей.


Теория.

160 лошадей *0,45/(0,72/0,454) = 45,4 л/час …………… 6000 об/мин
Согласно линейной функции.
45,4/2 = 22,7 л/час ……… должно быть на 3000 об/мин
22,7 л/час *0,72/0,454/0,45 = 80 лошадей




Практика.

Прямо по этому видео, нажимая на паузу, сможет каждый.
Посекундно миллилитры перевести в л/час по формуле
N мл *3,6 = Х л/час …… (стартовал с потраченных 5,4 мл на х.х. … их обнуляем).

За 1 секунду от 2500 до 3000 об/мин …… 11,7 – 5,4 = 6,3 мл
6,3 *3,6 = 22,7 л/час = 80 лошадей

За 1 секунду от 5500 до 6000 об/мин …… 42,3 - 29,5 = 12,8 мл
12,8*3,6 = 46,08 л/час …… 46,08*0,72/0,454/0,45 = 162 лошади


Машина работает, как часы … ровно по формуле.
И ровно с лошадями по паспорту на неё.
И с ускорение машины – ровно по паспорту.

Мотор работает ровно по формуле и тютелька в тютельку по линейной функции
И поэтому получили паспортные ускорения.

http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=4072&page=8

[angrod]

Прошу прощения,но где то читал,что идеальная смесь -это 14.7 частей воздуха к одной части бензина (по весу).

В нашем случае форма"чемодана" и гидротрансформатор убивает все надежды на экономичность.

Да напутал числа 12/1 это соотношение при тапка в пол при разгоне, рабочее соотношение 14,7/1 при средних оборотах.


Самая экономичная машина, если мне не изменяет память, оказался Passat B3 с двигателем PB 1.8 какого то 80 года с моновпрыском (электронный карбюратор) 6 л/100 км. К сожалению не могу дать ссылку на расчеты не могу найти.

[motor]

По поводу VTEC он действительно срабатывает на определенных оборотах, но первоочередная его задача коррекция вращающего момента, тк не смотря на все изыски кривые мощности и вращающего момента не совпадают и априори являются горбатыми - почти линейными они являются в довольно узком диапазоне оборотов (2500-3500) затем при 5000-6000 кривизна характеристик падает а после 7000 и вовсе начинает заваливаться. Таковы характеристики большинства гражданских моторов. Вышесказанное относится и к спортивным версиям, но у них просто другие обороты и как правило характеристики еще более круто растет и резко падает. Соотношение 14.7/1 действительно является базовым но не единственно возможным - для этого у нас и стоит ЭБУ (электронный блок управления двигателем) который учитывает довольно много параметров - скорость, обороты, положение педали газа, температуру воздуха на впуске, остаточный кислород в ОГ и тд. на основе которых и выдает сигнал на открытие форсунок в определенное время и на определенный период. Кроме того варьируется время подачи искры в цилиндр.
Одним словом говорить что у нас на 6000 - 160 сил а на 3000 - 80 нельзя. Если очень интересно, то можете купить простейший ELM327 шнурок, поставить прогу в которой есть динамометрические функции и оценить работу двигла на всевозможных режимах.
И final conclusions наиболее оптимальные с точки зрения экономии обороты 2500-3500.
И еще это не максимальная экономия, тк все современные двигатели придушены экологическими нормами и в результате потребляют примерно на 10% больше топлива чем те двигатели которые подобные нормы не исполняют.
Так устроен мир.

[VAS]

motor, так понимаю, что коррекция крутящего момента осуществляется большим сжиганием смеси на оборот. Т.е. больше смеси просто загоняется за такт при оборотах выше 3000 и на выходе больше мощи. Так?
Теперь думаю: если поломать систему чтоб всегда работал больший кулачек, то и на оборотах ниже 3000 будет большее наполнение смесью=большая мощность, которая на этих оборотах не очень нужна. Т.е. получим тупо простой двигатель 2,4 без всяких заморочек и с горбатым графиком.
Т.е. понимаю дальше: наша система просто придушивает мотор на низких оборотах и смещает график ниже 3000 оборотов так, чтобы он шел-шел и вышел после включения системы еще чуток линейного графика почти прямой линией.
Вот все же гложет меня сомнение. VTEC ведь устроена так, что только два положения - первый кулачек работает или второй. Промежуточных то нет. Т.е. нет плавности работы. Поэтому и считаю что должен быть скачек в графике - ну как ступенька. Другими словами, как будто в работе два двигателя: 2,4 для оборотов выше 3000 и ну пусть 1,8 (или 2,0 - только Хонда знает) для оборотов ниже 3000.

angrod, если говорить что на малых оборотах снабдить смесью простая задача - смысл тогда систему городить? Оставили бы тупо простой 2,4. А ведь прикрывают получается просто воздух на малых оборотах. Это на турбовых на больших его силой запихивают.

[angrod]

Почитайте форум, то что от него осталось, не поленитесь. На лексику и пассажи Adminа не обращайте внимания просто вникайте в суть.
http://multi-set.ru/forum/showthread.php?t=4087

[VAS]

Я форум читал когда вы еще впервые на него ссылку дали. Можете там поднять вопрос по нашей системе? Ведь всеже я пока уверен что система сильно влияет на график обороты-расход причем с скачком. Хочется разобраться просто.

[motor]

motor, так понимаю, что коррекция крутящего момента осуществляется большим сжиганием смеси на оборот. Т.е. больше смеси просто загоняется за такт при оборотах выше 3000 и на выходе больше мощи. Так?

Не совсем так.
Почитай здесь http://www.procivic.ru/honda/dohc-i-vtec-vtc-technology/

Теперь думаю: если поломать систему чтоб всегда работал больший кулачек, то и на оборотах ниже 3000 будет большее наполнение смесью=большая мощность, которая на этих оборотах не очень нужна. Т.е. получим тупо простой двигатель 2,4 без всяких заморочек и с горбатым графиком.
Т.е. понимаю дальше: наша система просто придушивает мотор на низких оборотах и смещает график ниже 3000 оборотов так, чтобы он шел-шел и вышел после включения системы еще чуток линейного графика почти прямой линией.
Вот все же гложет меня сомнение. VTEC ведь устроена так, что только два положения - первый кулачек работает или второй. Промежуточных то нет. Т.е. нет плавности работы. Поэтому и считаю что должен быть скачек в графике - ну как ступенька. Другими словами, как будто в работе два двигателя: 2,4 для оборотов выше 3000 и ну пусть 1,8 (или 2,0 - только Хонда знает) для оборотов ниже 3000.

angrod, если говорить что на малых оборотах снабдить смесью простая задача - смысл тогда систему городить? Оставили бы тупо простой 2,4. А ведь прикрывают получается просто воздух на малых оборотах. Это на турбовых на больших его силой запихивают.

[angrod]

Я форум читал когда вы еще впервые на него ссылку дали. Можете там поднять вопрос по нашей системе? Ведь всеже я пока уверен что система сильно влияет на график обороты-расход причем с скачком. Хочется разобраться просто.

Я бы с удовольствием поднял тему было бы за что зацепиться.
Но потребление практически линейно и переломов в нем не видно.
http://www.multi-set.ru/downloads/%e1%e5%e3%e5%ec%ee%f22.gif

У меня предложение ко всем у кого есть БК которые умеют считать расход топлива.
Наснимать такие же ролики как у меня и сравнить.
Я соорудил для съемки вот такую конструкцию: